Herausforderungen bei der Besatzung von Offshore-Windschiffen

Jonathan K. Waldron23 Juli 2019
Foto: © halberg / Adobe Stock
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Täglich erfahren wir mehr und mehr Neuigkeiten darüber, wie die Planung für neue Offshore-Windprojekte mit den zunehmenden Investitionen von in- und ausländischen Beteiligten in diese Projekte weiter zunimmt. Dies hat zur Folge, dass sowohl Entwickler als auch Auftragnehmer Logistikpläne zur Sicherung von Schiffen und Besatzung erstellen, um die Anforderungen zu erfüllen, die an die Besatzung und den Betrieb von Schiffen zur Unterstützung des künftigen Windparkbetriebs gestellt werden.

Unglücklicherweise gibt es Herausforderungen im Zusammenhang mit dem sich entwickelnden föderalen Regulierungsregime, das sich mit dieser aufstrebenden Industrie entwickelt, und die sowohl US-amerikanische als auch ausländische Schiffseigner und -betreiber mit der Besatzung solcher Schiffe konfrontiert sind. Trotz der universellen Unterstützung durch die Bundesbehörden für Offshore-Windparks ergeben sich aufgrund der unterschiedlichen Art und Weise, in der die Bundesbehörden das Besatzungsgesetz und das Gesetz über das äußere Festlandsockelland (OCSLA) auf Offshore-Windparks anwenden, in vielerlei Hinsicht andere Regelungen als in wie diese Gesetze im Laufe der Jahre auf Öl- und Gasprojekte auf dem äußeren Festlandsockel (OCS) angewendet wurden. Das Folgende ist eine Diskussion dieser Herausforderungen.

In Bezug auf Schiffe unter ausländischer Flagge müssen Schiffe, die an „OCS-Aktivitäten“ beteiligt sind, gemäß OCSLA in der Regel US-Bürger für die Besatzung dieser Schiffe einsetzen. Es gibt jedoch ein Ausnahmeverfahren im Rahmen der OCSLA, das Schiffen unter ausländischer Flagge, die zu mehr als 50% in ausländischem Besitz sind oder von ausländischen Staatsbürgern kontrolliert werden, die Teilnahme an US-amerikanischen OCS-Aktivitäten mit ausländischen Besatzungsmitgliedern ermöglicht. Ein formeller Antrag bei der Küstenwache ist erforderlich, um eine solche Befreiung zu erhalten. Nach Genehmigung der Befreiung können die Besatzungsmitglieder ausländischer Staatsbürger bei einer US-Botschaft ein B-1-Visum (OCS) beantragen, damit sie sich vom Schiff in den Vereinigten Staaten aus treffen oder in die Vereinigten Staaten reisen können ein Schiff. Besatzungsmitglieder können das B-1-Visum (OCS) erst nach Erteilung des Befreiungsschreibens der Küstenwache erhalten.

Leider gewährt die Küstenwache einem Schiff unter ausländischer Flagge, das Offshore-Windparks betreibt, keine Befreiung von der OCS-Besatzung, da sie feststellt, dass die Besatzungsbeschränkungen gemäß OCSLA nur für den Einsatz von Personal in Einheiten gelten, die an einer „OCS-Aktivität“ beteiligt sind. auf dem US OCS. Dieser Begriff wird von der Küstenwache als "Offshore-Aktivität im Zusammenhang mit der Exploration oder Entwicklung oder Produktion der Mineralien des OCS" definiert. Die Definition von "Mineralien" wurde von der US-Küstenwache so interpretiert, dass sie diese nicht einschließt Wind.

Eine Analyse der gesetzlichen Behörde zeigt jedoch, dass die Interpretation der Küstenwache falsch ist. Weder das Besatzungserfordernis für US-Bürger noch das Befreiungsverfahren für dieses Erfordernis beschränken sein Mandat auf Mineralaktivitäten. In der Tat wurde die spezifische Genehmigung, die BOEM zur Genehmigung der Entwicklung und des Baus eines Windenergieprojekts im OCS erteilt, gemäß einer Änderung des OCSLA aus dem Jahr 2005 erteilt, um diese Berechtigung gezielt über die Förderung von Öl und Gas im OCS hinaus auszudehnen . Ebenso ermächtigt die OCSLA die Küstenwache, die Gesundheit und Sicherheit von Arbeitnehmern und Einrichtungen vor der Küste zu regeln, ohne zwischen Projekten zu unterscheiden, die Mineralien oder andere Energie produzieren. Wir wissen jedoch, dass die Küstenwache die Auffassung vertritt, dass sie nicht befugt ist, einen Offshore-Windpark gemäß dieser Bestimmung zu regulieren, da es sich nicht um eine Aktivität handelt, die mit den Mineralien des Meeresbodens zusammenhängt.

Dementsprechend unterliegt ein Schiff, das auf dem OCS Windoperationen durchführt, nicht den Besatzungsbeschränkungen der OCSLA und kann ausländische Staatsbürger beschäftigen, ohne eine Besatzungsbefreiung von der Küstenwache zu erhalten. Das Problem mit diesem Ergebnis ist, dass das ausländische Besatzungsmitglied keine B-1 (OCS) mit einer maximalen Aufenthaltsdauer von sechs Monaten erhalten kann. Man würde denken, dass die nächst logischste Option in Anbetracht der Position der Küstenwache ein D-Visum wäre. Eine solche Visumoption schafft jedoch ein Rätsel, da die Besatzungsmitglieder, die Windpark-bezogene Arbeiten an einem solchen Schiff ausführen, die Vereinigten Staaten innerhalb von (29) Tagen verlassen müssen, was nicht lange genug ist, um ein typisches Windpark-Projekt vor der Küste abzuschließen.

Tatsächlich wird dieses Problem noch verschärft, wenn eine Person ein Visum bei einer US-Botschaft für Offshore-Windparkarbeiten am OCS beantragt.

Botschaften gehen davon aus, dass eine Person, die ein Visum für OCS-Arbeiten beantragt, über ein Befreiungsschreiben für die Besatzung der Küstenwache verfügt. Infolgedessen lehnen einige Botschaften die Ausstellung eines B-1-Visums für den Antragsteller ab. Infolgedessen führt die Interpretation der Küstenwache zu Verwirrung hinsichtlich der Notwendigkeit, dass Besatzungsmitglieder ein B-Visum (ohne OCS-Anmerkung) erhalten, das von einer US-Botschaft ausgestellt werden muss. Wir glauben, dass ein B-Visum unter diesen Umständen das geeignete Visum ist, um den Besatzungsmitgliedern die Zeit zu geben, die sie benötigen, um ein Windparkprojekt auf dem US-amerikanischen OCS abzuschließen.

Diese Entwicklung führt auch zu Verwirrung hinsichtlich der Art und Weise, wie US-amerikanische Zoll- und Grenzschutzbeamte (CBP) Einreiseentscheidungen treffen, wenn ein Besatzungsmitglied ein Visum erhält und auf einem Flughafen oder in einem Windparkprojekt des OCS ankommt. Der Vertreter des örtlichen CBP-Hafenleiters ist verwirrt, weil er es normalerweise gewohnt ist, dass ein Besatzungsmitglied mit einem B-1-Visum (OCS) für energiebezogene Arbeiten am OCS ankommt. Dementsprechend führt dies auch zu Unsicherheiten bei der Auslegung der Visaregeln durch die örtlichen CBP-Beamten.

Glücklicherweise haben wir als Ergebnis dieser Entwicklungen erfahren, dass in letzter Zeit Gespräche mit den zuständigen Vertretern der Küstenwache, der CBP und des Außenministeriums in Washington DC stattgefunden haben, die hoffentlich zu neuen Ansätzen und zur Koordinierung der Behörden im Hinblick auf die ordnungsgemäße Erteilung von B-1 führen werden Visa für Besatzungsmitglieder, die an Offshore-Windprojekten im US-amerikanischen OCS arbeiten.

Bei Schiffen unter US-Flagge müssen, abgesehen von einigen Ausnahmen, die Offiziere und die nicht lizenzierte Besatzung der Seeleute an Bord eines unter US-Flagge fahrenden Schiffes US-Bürger sein. In der Vergangenheit war es nicht ungewöhnlich, dass Unternehmen Personen an Bord eines unter US-Flagge fahrenden Schiffes steckten, um spezielle Operationen durchzuführen, die US-Bürger nicht durchführen konnten. Die Küstenwache interpretiert den Begriff "Seemann" jedoch allgemein so, dass er jede Person bezeichnet, die mit dem Geschäft eines Schiffes befasst ist oder deren Bemühungen zur Erfüllung des Geschäfts des Schiffes beitragen, unabhängig davon, ob diese Person mit dem Betrieb des Schiffes befasst ist. Dementsprechend gelten Personen, die für die Ausübung ihrer Tätigkeit während der Fahrt eine Entschädigung erhalten, als Seeleute, um die Staatsbürgerschaftsanforderungen zu erfüllen. Die Küstenwache berücksichtigt jedoch nicht eine Person, die das Schiff in beratender Funktion kurz besucht, oder Landpersonal, das an Bord von Schiffen kommt, während sie nicht unterwegs ist, um Fracht zu laden oder zu entladen oder Dienstleistungen wie die Wartung von Schiffsausrüstung auszuführen Besatzungsmitglied sein. Zusammenfassend kann nach Ansicht der Küstenwache nur ein ausländischer Staatsbürger, der der Beschreibung eines „Beraters“ entspricht, Dienste an Bord eines unter US-amerikanischer Flagge fahrenden Schiffes erbringen.

Es gibt auch eine neue Frage, wer einen Merchant Mariner Credential ("MMC") besitzen muss, wenn er an Bord eines unter US-amerikanischer Flagge fahrenden Schiffes eingesetzt wird. Im Allgemeinen müssen Personen, die an Bord von Schiffen mit mindestens 100 BRZ tätig sind, mit bestimmten Ausnahmen über eine MMC verfügen. Kurz gesagt, nach dem Gesetz wird, sofern nicht anders angegeben, eine MMC an qualifizierte Seefahrer ausgegeben und ist für jede Person erforderlich, die an Bord eines Schiffes mit 100 BRZ oder mehr „beschäftigt“ ist. Der Begriff „beschäftigt oder angestellt“ ist sehr weit gefasst.

Natürlich sollte und muss die Navigations- und Schiffsbesatzung eines Schiffes MMDs besitzen. Typischerweise besitzen jedoch andere an Bord eines Schiffes dienende Personen nicht notwendigerweise eine MMD. Dies gilt insbesondere für viele Offshore-Operationen im Zusammenhang mit der Energieentwicklung im OCS. Viele gewerbliche Mitarbeiter besitzen derzeit keine MMCs.

Trotz der Tatsache, dass dieses Gesetz seit Jahrzehnten in Kraft ist, scheint es, dass die Küstenwache eine aggressivere Haltung einnimmt, und es gab in letzter Zeit einige Vorfälle, bei denen die Küstenwache begonnen hat, diese Anforderung durchzusetzen. Ohne eine Gesetzesänderung könnten dementsprechend weitere Umstände eintreten, unter denen Schiffseigner oder -betreiber ihre unter der US-Flagge fahrenden Schiffe möglicherweise nicht betreiben können, es sei denn, jeder, der an dem Schiff beschäftigt oder beschäftigt ist, besitzt eine MMC.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass Eigentümer und Betreiber von Schiffen, die Offshore-Windparks betreiben, über diese Entwicklungen informiert sein sollten und die verschiedenen Behörden ihre Auslegungen der Seeverkehrsgesetze für die Besatzung von Schiffen koordinieren müssen, um sicherzustellen, dass widersprüchliche Auslegungen die Entwicklung nicht behindern vielversprechende neue Offshore-Windindustrie.

Über den Autor

Jonathan K. Waldron ist Partner im Büro Blank Rome in Washington, DC, und konzentriert sich auf das maritime, internationale und umweltrechtliche Recht, einschließlich der maritimen Sicherheit. Er diente 20 Jahre lang in der US-Küstenwache und erreichte den Rang eines Kommandanten und war leitender Berater der Marine Spill Response Corporation.


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